La scorsa settimana è apparsa sulla “Staffetta Quotidiana”, nota rivista del settore, un’intervista del deputato M5S Luca Sut, secondo il quale, sarebbe “anacronistico” incentivare l’acquisto di auto non elettriche.
Al riguardo Assogasmetano, Ngv Italia e Confartigianato, con una nota congiunta, ripresa dalla stessa Staffetta Quotidiana, che di seguito riportiamo, hanno risposto e respinto al mittente tali affermazioni, con varie argomentazioni:
LA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITA’ ALTERNATIVA. TRA MITI E REALTA’
Con riferimento al parere (personale) dell’on. Luca Sut, relativamente “all’anacronistica estensione dell’ecobonus ai veicoli non elettrici” verso un “modello di mobilità sostenibile in linea con gli obiettivi del PNIEC” che sembra sostenuto dal Ministro Patuanelli auspicando “lo sviluppo del settore trasporti verso lo sviluppo della mobilità” riteniamo necessario alcune osservazioni:
- Crediamo vi sia un errore di fondo ed una distorsione del concetto di sostenibilità se si assume come modello di mobilità sostenibile solo quella alimentata dall’elettricità. Se, come definito in ambito internazionale la sostenibilità[1] è “un processo di cambiamento in cui lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l’orientamento dello sviluppo tecnologico e le modifiche istituzionali sono tutti in sintonia e migliorano sia il potenziale corrente che futuro per sostenere bisogni ed aspettative delle persone” allora per la ricerca della sintonia tra disponibilità di risorse e necessità/aspettative delle parti interessate è necessario prendere in considerazione altri (numerosi) aspetti.
- Trasformare il parco circolante di un Paese dai carburanti tradizionali ad alimentazioni alternative è un processo complesso che ha un costo molto elevato. La domanda che ci si deve porre allora è: CHI DEVE PAGARE questi costi?
- Stante l’attuale stato di crisi dell’economia Italiana e la grave carenza di liquidità non crediamo si possa chiedere alle famiglie né di pagare questa transizione né di rinunciare al diritto alla mobilità.
- Dal punto di vista delle famiglie nella scelta del modo di trasporto, la motivazione della convenienza economica è di gran lunga sovrastante a qualsiasi altra (impatto ambientale compreso). In un clima economico stagnante, come l’attuale, dunque, ogni singolo individuo privilegia di gran lunga l’aspetto economico ed in quest’ottica, il costo kilometrico è la variabile più importante.
L’on. Sut osserva inoltre che “l’obiettivo è raggiungere circa 4 milioni di auto elettriche pure al 2030, che sommate alle auto ibride plug-in, può consentire di arrivare a circa 6 milioni di auto elettrificate al 2030”.
Esiste però un problema conseguente a questa affermazione: in Italia circolano 39.000.000 di veicoli e per quanto sopra detto, considerando di far sparire tutte le altre alimentazioni alternative e considerando che un milione di utenti decida di utilizzare il monopattino elettrico o la bicicletta, nel 2030 ci saranno ancora circa 30.000.000 di veicoli alimentati in gran parte a benzina e gasolio. Ma quel che è peggio, dal punto di vista ambientale (con buona pace di tutti i programmi di riduzione della CO2 da traffico), è che, a tutt’oggi, in Italia ci sono più di 13 milioni di veicoli alimentati a benzina e più di 9 milioni di veicoli alimentati a gasolio che appartengono alle classi di emissioni da Euro 0 a Euro 4. Si tratta di veicoli che, nella migliore delle ipotesi (Euro 4), hanno almeno 11 anni di vita ma che, nella peggiore (Euro 0, Euro 1) hanno molto più di 20 anni di vita. Questi veicoli hanno un forte impatto sull’ambiente e, pertanto, dovrebbero essere convertiti/sostituiti al più presto. Dall’osservazione dei dati relativi alle radiazioni, si osserva una bassissima dinamica di sostituzione dei veicoli appartenenti alle classi di emissioni Euro 0 ÷ Euro 4 (solo il 3% nel caso di veicoli alimentati a benzina e 4% nel caso dei veicoli diesel). Considerando quindi la scarsa disponibilità economica dei proprietari di detti veicoli e la necessità di attenuare l’impatto ambientale, si è pensato di applicare una diversa strategia da cui la proposta ritenuta anacronista dall’On Sut.
Nell’ottica di una neutralità tecnologica richiesta dall’Europa (che non sembra considerata dalle posizioni precedentemente citate) di utilizzare un mix di opzioni per la salvaguardia dell’ambiente con obiettivo 2030, un utile strumento per offrire al mercato diverse soluzioni tecnologiche capaci di abbattere totalmente la dipendenza di almeno una parte del settore trasporti dai prodotti derivati del petrolio potrebbe essere rappresenta proprio dal retrofit dei veicoli appartenenti a classi di emissioni ad alto impatto.
Il vantaggio dell’Italia, rispetto alla Francia ad esempio, consiste nel fatto che grazie ad una diffusa rete di punti di rifornimento di metano (sia compresso che liquefatto) e la possibilità d’uso del biometano (di cui l’Italia diventerà uno dei maggiori produttori Europei) sono possibili delle scelte efficaci e diversificate di politica energetica e ambientale.
Pertanto, non ci sembra affatto che la proposta di estensione dell’ecobonus e “l’introduzione di incentivi per la trasformazione a gas dei veicoli”, sia così anacronistica.
[1] World Commission on Environment and Development